Στο φως «οι σκελετοί στην ντουλάπα» του ελληνικού σιδηροδρόμου

 

Τρεις αποφάσεις της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων αναδεικνύουν τη φαυλότητα με την οποία διοικείται ο ελληνικός σιδηρόδρομος επί κυβερνήσεων Μητσοτάκη ● Εδώ και 4 χρόνια η Hellenic Train χρησιμοποιεί το δίκτυο του ΟΣΕ χωρίς νομιμοποίηση με υπογραφή σύμβασης ● Ντροπιαστική αφαίρεση του Πιστοποιητικού Υπεύθυνου Συντήρησης από τον ΟΣΕ ● Σε εκκρεμότητα από το 2019 και το ζήτημα των χρεώσεων για την πρόσβαση στο δίκτυο

Με χαρακτηριστική καθυστέρηση και κάτω από την πίεση που ασκούν κυρίως οι συγγενείς των θυμάτων των Τεμπών βγαίνουν στο φως «οι σκελετοί στην ντουλάπα» του ελληνικού σιδηροδρόμου, δηλαδή ένα πλήθος σοβαρών εκκρεμοτήτων που υπάρχουν και αφορούν τη χρήση του δικτύου και τη συντήρηση της υποδομής του.

Με τρεις διαδοχικές αποφάσεις της, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ):
1) Αφαιρεί από τον ΟΣΕ το πιστοποιητικό του ως Υπεύθυνου Συντήρησης.
2) Απειλεί τον ΟΣΕ με κυρώσεις επειδή δεν δημοσίευσε δήλωση δικτύου για το έτος 2024.
3) Απειλεί με κυρώσεις ΟΣΕ και Hellenic Train επειδή εδώ και τέσσερα χρόνια η δεύτερη χρησιμοποιεί το δίκτυο του πρώτου χωρίς να υπάρχει σύμβαση μεταξύ τους (σύμβαση πρόσβασης).

Οι παραπάνω αποφάσεις και κυρίως η τρίτη αναδεικνύουν, μεταξύ άλλων, τη φαυλότητα με την οποία η κυβέρνηση Μητσοτάκη διοίκησε τον ελληνικό σιδηρόδρομο, καθώς η έλλειψη σύμβασης πρόσβασης από το 2019 δεν αποτέλεσε εμπόδιο να υπογραφεί και να γίνει νόμος του κράτους το Πάσχα του 2022 η σύμβαση για την επιδότηση των «άγονων γραμμών», βάσει της οποίας η Hellenic Train δικαιούται επιδότηση 750 εκατομμυρίων ευρώ σε βάθος 15ετίας.

Υπενθυμίζεται ότι μετά την ίδρυση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (πλέον ονομάζεται Hellenic Train) στη δεκαετία του 2000, ο ΟΣΕ θεωρείται διαχειριστής της υποδομής του σιδηροδρόμου, δηλαδή υπεύθυνος για την καλή λειτουργία του δικτύου και τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Αρα, πρέπει να αμείβεται από τις εταιρείες, όπως η Hellenic Train, που χρησιμοποιούν αυτό το δίκτυο για να το εκμεταλλεύονται με επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια. Μέχρι το 2019, αυτή η αμοιβή προέκυπτε από μια σύμβαση πρόσβασης βάσει των δηλώσεων δικτύου που δημοσίευε ο ΟΣΕ και η τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ πλήρωνε περίπου 15 εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Το 2019, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατήγγειλε τον ΟΣΕ ότι ξαφνικά διπλασίασε τις χρεώσεις αυτές και από τότε ξεκίνησε μια διαμάχη που βρίσκεται ακόμη σε εκκρεμότητα.

Μάλιστα, σε πρόσφατες δηλώσεις του ο Αντώνης Ψαρόπουλος, δικηγόρος και πατέρας της 20χρονης Μάρθης που έχασε τη ζωή της στα Τέμπη, τόνισε το γεγονός ότι η Hellenic Train, αν και δεν είχε υπογράψει τη σύμβαση, έπαιρνε επιδότηση από το ελληνικό Δημόσιο, υποτίθεται για να μένουν χαμηλές οι τιμές των εισιτηρίων αλλά και να διατηρούνται και κάποιες άλλες παροχές που άπτονται της ασφάλειας που πρέπει να προσφέρει η εταιρεία στους επιβάτες.

Προχωρώντας, όμως, ακόμη παρακάτω, ο κ. Ψαρόπουλος ανέφερε ότι η Hellenic Train «ακριβώς επειδή έβλεπε την κατάσταση του δικτύου και τη μη εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας, γνωρίζοντας τα χάλια του δικτύου, δεν ήθελε να υπογράψει. Θα ήταν σαν να υπέγραφε ότι ξέρει την κατάσταση και το αποδέχεται». Μάλιστα εκτίμησε ότι αυτό «θα προβληθεί ως επιχείρημα στο δικαστήριο από την εταιρεία» και τόνισε ότι η σύμβαση θα έπρεπε να έχει καταγγελθεί από τον ΟΣΕ και πρωτίστως από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο πάντως δεν το έκανε. Συμπέρανε λοιπόν ότι «υπάρχει γνώση, υπάρχει αλληλογραφία ότι υπήρχε κίνδυνος να συμβεί δυστύχημα και παρ’ όλα αυτά δεν έπραξαν τα δέοντα».

Η ΡΑΣ γνώριζε αναλυτικά την εκκρεμότητα σχετικά με τη σύμβαση πρόσβασης καθώς είχε εκδώσει απόφαση τον Ιούλιο του 2022, ύστερα από προσφυγή της Hellenic Train το 2021. Η απόφαση εκείνη (56/2022) όριζε τα βήματα που έπρεπε να γίνουν καθώς διαπίστωνε ότι:

● Η έλλειψη σύμβασης πρόσβασης για τα έτη 2020 και 2021 (σ.σ.: εννοείται ότι παραμένει έως και σήμερα) συνιστά αθέτηση ουσιώδους υποχρέωσης καθώς «ρυθμίζει σειρά κρίσιμων τεχνικών και οικονομικών θεμάτων» και αποτελεί προϋπόθεση για να εκτελείται νομίμως μεταφορικό έργο.

● Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνέχισε να αιτείται την πρόσβαση στο δίκτυο και να χρησιμοποιεί την υποδομή χωρίς να έχει συνάψει τις αναγκαίες συμφωνίες σύμφωνα με το άρθρο 28 του ν. 4408/2016.

● Ο ΟΣΕ άλλαξε τις χρεώσεις με τις δηλώσεις δικτύου που δημοσίευσε για τα έτη 2020 και 2021 χωρίς όμως «να έχει προηγουμένως τηρηθεί η προβλεπόμενη διαδικασία διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα μέρη».

● Ο ΟΣΕ δεν έχει υποβάλει εισήγηση στον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών για να καθοριστούν οι κανόνες και τα κριτήρια χρέωσης της σιδηροδρομικής υποδομής.

Φαίνεται όμως ότι δύο χρόνια αργότερα και παρά το έγκλημα των Τεμπών που μεσολάβησε, δεν έχει γίνει τίποτε από τα παραπάνω και γι’ αυτό η ΡΑΣ:

1) Καλεί σε ακρόαση ΟΣΕ και Hellenic Train για την «πιθανολογούμενη παράβαση της σιδηροδρομικής νομοθεσίας στο διατακτικό της απόφασης 56/2022 της ΡΑΣ», «καθώς μέχρι σήμερα δεν έχει υλοποιηθεί η υπογραφή συμβάσεων πρόσβασης για τα έτη 2020 και 2021, μεταξύ των δύο εταιρειών».

2) Καλεί σε ακρόαση τον ΟΣΕ «για τη διαπίστωση παράβασης των διατάξεων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας που αφορούν τη δημοσίευση δήλωσης δικτύου για το έτος 2024». Η δήλωση δικτύου εκδίδεται από τον ΟΣΕ πριν από την έναρξη κάθε έτους, περιγράφει μέχρι κεραίας τα χαρακτηριστικά προς κάθε ενδιαφερόμενη σιδηροδρομική επιχείρηση αλλά και τα τέλη χρήσης που θα πληρώσει.

3) Ντροπιαστική για την παράδοση του ΟΣΕ θεωρείται και η απόφαση με την οποία αναστέλλεται το πιστοποιητικό του ως Υπεύθυνου για τη Συντήρηση Φορέα (ΥΣΦ). Ο ΟΣΕ είχε το δικαίωμα να συντηρεί τα οχήματα που χρησιμοποιούσε για τις δικές του λειτουργίες. Ομως, οι εργασίες γίνονταν κυρίως στο μηχανοστάσιο του Βόλου που καταστράφηκε τον Σεπτέμβριο του 2023 από την κακοκαιρία Daniel. Εννέα μήνες αργότερα, η ΡΑΣ αποφάσισε την αναστολή της πιστοποίησης.

Πηγή